To, da ima Ljubljana velike težave s prometom in prevoznimi sredstvi, ni skrivnost. Vsakdo, ki se je v prestolnico pripeljal v službo, se čez mestne ulice peljal z avtobusom ali iskal parkirno mesto v centru, je prej ali slej obupano zahupal, udaril po volanu ali si v brado zamomljal kakšno pisano kletvico. Ta tipično moderna težava, s katero se v naših časih spopada marsikatero mesto, pa Ljubljano pesti že več kot stoletje. Vse se je začelo davnega leta 1901, ko je na mestne ulice zapeljal prvi tramvaj.
Začetek ljubljanskega tramvaja je tesno povezan z začetkom obratovanja termocentrale v Ljubljani 1. januarja 1898. Dela so strekla spomladi 1901, novi tramvaji so prispeli iz Dunaja avgusta istega leta, kmalu zatem je potekala prva poskusna vožnja, redne vožnje pa so stekle 6. septembra 1901. 5220 metrov dolgo omrežje prog se je stikalo pred Magistratom, kjer je bila napajalna postaja celega omrežja. Zato, da je lahko tramvaj tekel po začrtanih progah so poleg tirnic morali zgraditi tudi tramvajski most čez Ljubljanico na Ambroževem trgu. Danes bi potniki gotovo nezadovoljno nergali, da se nikam ne premaknejo, takrat pa so tramvaji potovali od 5 do 15 kilometrov na uro, mestne gospe in gospodje pa so bili s tem prav zadovoljni.
Čeprav so prvi dan so prodali kar 6400 vozovnic, se je zanimanje za tramvaj kmalu poleglo in ljudje so se na mestne ulice spet odpravili peš. Meščani so namreč ugotovili, da so bile vozovnice razmeroma drage, zato je lastnica tramvaja, Malozaložniška družba (Die Kleinbahn Gesellschaft) imela izgubo, kmalu pa se je temu pridružila še stiska zaradi prve svetovne vojne. Tudi po vojni je tramvaj bil prava sramota, slabo vzdrževan in nerazvit, dokler ni leta 1927 mestna občina Ljubljana odkupila večino delnic in si s tem zagotovila več moči v vodstvu podjetja in možnost boljšega upravljanja. Začelo se je obdobje obnove in izboljšave: poskrbeli za boljše plače za delavce, ki so bili do takrat slabo plačani in so zaradi tega večkrat stavkali, zgradili nove tramvajske delavnice, nove tirnice in seveda naročili nove tramvaje. Začela se je tudi modernizacija in razširitev proge, ki se je razpotegnila do Šiške, Viča, Šentvida, Žal in Rakovnika in tako postala dolga kar 21.400 metrov. Čeprav so med drugo svetovno vojno tramvajske proge utrpele veliko škodo, se je do petdesetih let prejšnjega stoletja situacija izboljšala in ljudje so se kar trli na vozilih. Gneča je bila tako velika, da so morali nabaviti nove vozove, vendar so se kmalu začele govorice o tem, da bi bilo treba tramvaj kar nadomestiti z novim, modernejšim prevoznim sredstvom. Zaradi ropota in cviljenja, pomankanja vozil, počasnih voženj in neprimernih urnikov se je zdelo, da je trolejbus, sodobni električni avtobus, pravo nadomestilo za zastareli tramvaj, sled avstoogrske nadvlade na naših tleh. Tako se je začel počasen propad nekdaj priljubljenega vozila, ki se je zaključil 20. decembra 1958, ko je Frane Milčinski-Ježek, preoblečen v Franca Jožefa, tramvaj pokopal. Na slovesnosti se je od tramvaja poslovila velika množica ljudi, nekateri so bili celo tako srečni, da so se lahko odpeljali na zadnjo, brezplačno vožnjo v remizo.
Od takrat naprej so tramvaj zamenjali trolejbusi, ki pa so v prometu zdržali le dve desetletji, do leta 1972 in avtobusi, kot jih vidimo še sedaj. Kaj se je pa zgodilo s tramvaji? Večina je bila uničenih, nekaj so jih tudi prodali in še danes ropotajo na svojih tirnicah nekje v svetu, enega od tramvajev, voz številka 5, pa hranijo v Tehniškem muzeju Slovenije v Bistri. Čeprav so se govorice o tem, da bi morali avtobuse spet nadomestiti s tramvaji, začele že v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, se to do danes ni zgodilo. Zato, kljub neštetim obljubam, se vedno nestrpno čakamo na zeleno-beli voz, s hrupnimi tirnicami in glasnimi zvonci vred.
Začetek ljubljanskega tramvaja je tesno povezan z začetkom obratovanja termocentrale v Ljubljani 1. januarja 1898. Dela so strekla spomladi 1901, novi tramvaji so prispeli iz Dunaja avgusta istega leta, kmalu zatem je potekala prva poskusna vožnja, redne vožnje pa so stekle 6. septembra 1901. 5220 metrov dolgo omrežje prog se je stikalo pred Magistratom, kjer je bila napajalna postaja celega omrežja. Zato, da je lahko tramvaj tekel po začrtanih progah so poleg tirnic morali zgraditi tudi tramvajski most čez Ljubljanico na Ambroževem trgu. Danes bi potniki gotovo nezadovoljno nergali, da se nikam ne premaknejo, takrat pa so tramvaji potovali od 5 do 15 kilometrov na uro, mestne gospe in gospodje pa so bili s tem prav zadovoljni.
Čeprav so prvi dan so prodali kar 6400 vozovnic, se je zanimanje za tramvaj kmalu poleglo in ljudje so se na mestne ulice spet odpravili peš. Meščani so namreč ugotovili, da so bile vozovnice razmeroma drage, zato je lastnica tramvaja, Malozaložniška družba (Die Kleinbahn Gesellschaft) imela izgubo, kmalu pa se je temu pridružila še stiska zaradi prve svetovne vojne. Tudi po vojni je tramvaj bil prava sramota, slabo vzdrževan in nerazvit, dokler ni leta 1927 mestna občina Ljubljana odkupila večino delnic in si s tem zagotovila več moči v vodstvu podjetja in možnost boljšega upravljanja. Začelo se je obdobje obnove in izboljšave: poskrbeli za boljše plače za delavce, ki so bili do takrat slabo plačani in so zaradi tega večkrat stavkali, zgradili nove tramvajske delavnice, nove tirnice in seveda naročili nove tramvaje. Začela se je tudi modernizacija in razširitev proge, ki se je razpotegnila do Šiške, Viča, Šentvida, Žal in Rakovnika in tako postala dolga kar 21.400 metrov. Čeprav so med drugo svetovno vojno tramvajske proge utrpele veliko škodo, se je do petdesetih let prejšnjega stoletja situacija izboljšala in ljudje so se kar trli na vozilih. Gneča je bila tako velika, da so morali nabaviti nove vozove, vendar so se kmalu začele govorice o tem, da bi bilo treba tramvaj kar nadomestiti z novim, modernejšim prevoznim sredstvom. Zaradi ropota in cviljenja, pomankanja vozil, počasnih voženj in neprimernih urnikov se je zdelo, da je trolejbus, sodobni električni avtobus, pravo nadomestilo za zastareli tramvaj, sled avstoogrske nadvlade na naših tleh. Tako se je začel počasen propad nekdaj priljubljenega vozila, ki se je zaključil 20. decembra 1958, ko je Frane Milčinski-Ježek, preoblečen v Franca Jožefa, tramvaj pokopal. Na slovesnosti se je od tramvaja poslovila velika množica ljudi, nekateri so bili celo tako srečni, da so se lahko odpeljali na zadnjo, brezplačno vožnjo v remizo.
Od takrat naprej so tramvaj zamenjali trolejbusi, ki pa so v prometu zdržali le dve desetletji, do leta 1972 in avtobusi, kot jih vidimo še sedaj. Kaj se je pa zgodilo s tramvaji? Večina je bila uničenih, nekaj so jih tudi prodali in še danes ropotajo na svojih tirnicah nekje v svetu, enega od tramvajev, voz številka 5, pa hranijo v Tehniškem muzeju Slovenije v Bistri. Čeprav so se govorice o tem, da bi morali avtobuse spet nadomestiti s tramvaji, začele že v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, se to do danes ni zgodilo. Zato, kljub neštetim obljubam, se vedno nestrpno čakamo na zeleno-beli voz, s hrupnimi tirnicami in glasnimi zvonci vred.
